毅立配资官网 Robotaxi 出行帝国，能再造特斯拉？

文 | 海豚研究

2026 年 1 月 2 日，特斯拉四季度交付数据出炉，结果如市场预期的那样 "惨淡"。受美国 IRA 法案 7500 美元补贴退坡、中国购置税退坡及 "以旧换新" 红利耗尽的双重挤压，其 Q4 交付量仅 41.8 万辆，环比下滑 16%；2025 年全年交付 164 万辆，同比下滑 8.6%，迎来连续第二个财年销量萎缩。

与疲软基本面形成鲜明反差的是特斯拉股价的狂飙突进。自 Robotaxi Day 活动及 FSD V13 版本向公众推送后，公司股价便开启与销量 "大脱钩" 模式，Q4 交付数据发布前夕更逼近 500 美元关口，创下历史新高。

海豚君认为，特斯拉 "销量下滑但估值攀升" 的核心的是定价锚点从 "汽车制造" 切换至 " AI 叙事"。三季报后补贴退坡致硬件业务承压，但股价逆势上涨，本质是市场再交易 Robotaxi 的落地与变现预期。

过去半年，特斯拉 Robotaxi 业务完成了从 "概念验证" 到 "商业落地" 的关键跨越：

2025 年 6 月，该服务在德州奥斯汀正式上线并快速拓展至加州；

同年 12 月，马斯克证实奥斯汀测试车队已正式移除安全员，这一里程碑事件标志着 Robotaxi 跨过了商业化落地最核心的成本与技术门槛，成为年末推动股价的重要催化剂。

显然，Robotaxi 已成为马斯克 AI 商业帝国中，中期与股价关联度最高、落地可行性最强的业务板块之一。

基于此，海豚君将在上篇报告中，对特斯拉 Robotaxi 业务进行全面拆解与复盘，试图回答以下几个问题：

一 . 传统的网约车平台为何始终存在难以突破的市值天花板？

二 . Robotaxi 能否将将网约车从一个 "苦生意" 变成印钞机？

三 . Robotaxi 能重构多大的市场空间？

以下是详细分析：

一 . 传统的网约车平台为何始终存在难以突破的市值天花板？

由于 Robotaxi 本质仍然服务的是共享出行市场，而目前中美市场 UBER 和滴滴两大龙头市值总和仅 2000 亿美元（且 Uber 还有外卖业务的估值）。如果 Robotaxi 仅为现有网约车市场的 "替代"，即便特斯拉复制两者龙头地位，也仅占其当前 1.5 万亿美元市值的 14%。

海豚君认为，网约车平台的市值天花板，本质源于共享出行市场的两大核心短板：

1. 市场空间受限：私家车主导出行市场

中国市场：私家车是绝对核心，共享出行增量有限

2019-2024 年，中国出行市场规模（按金额）从 7.2 万亿元增长至 8 万亿元，5 年复合增速约 2.3%。其中，私家车始终是中国最主流的出行方式：2024 年私家车出行市场规模 6.8 万亿，占整体出行市场的比例接近 85%。

从市场增量维度看：总出行市场规模增量为 0.8 万亿元，但私家车是核心的增量来源：2024 年私家车出行市场规模较 2019 年增加 1.1 万亿元；而公共交通、传统出租车的市场规模合计萎缩约 0.47 万亿元。

共享出行（含线上网约车 + 出租车）的扩张相对有限：尽管共享出行起步基数低，其 5 年复合增速仅 10.6%，2024 年规模仍不足 3500 亿元。2024 年共享出行 + 传统出租车的总规模也仅 7000 亿元（较 2019 年仅增长 83 亿元），在整体出行市场中的占比仅 8.8%。

由此可见，即便共享出行 + 传统出租车两个市场相加，整体市场规模仍然不到万亿，仅是私家车出行 6.8 万亿的市场的零头，市场空间受限明显。

美国市场：共享出行占比更低，总规模不及中国

在美国，私家车同样是居民通勤的绝对主力：根据美国普查局数据，私家车通勤占比接近 91%，公共交通占比仅 3%-5%，传统出租车 + 共享出行的占比不足 2%（仅覆盖通勤场景）。

另一组车辆行驶里程（VMT）数据更能印证：

根据美国联邦公路管理局（FHWA）统计，2024 年美国所有车辆的年度总行驶里程达接近 3.3 万亿英里，若扣除占比约 10% 的卡车行驶里程，客运类车辆的年度总行驶里程约为 3 万亿英里。

美国网约车市场 2024 年总订单量约 41.3 亿次，按每单载客里程平均 5.4 英里计算，总载客里程约为 227 亿英里，仅占客运类车辆总里程的不到 1%（约 0.8%）。

按美国网约车平均每英里收费 2.5-2.6 美金来预计，2024 年，美国网约车市场的总规模约为 582 亿美金。再结合 Statista 统计的美国传统出租车市场 2024 年 230 亿美金市场规模，网约车 + 出租车总市场规模约 812 亿美金（5700 亿元左右），总规模还要低于中国。

2. 网约车在成本端无明显优势

中国市场：打车成本与私家车持有成本基本持平

在中国，用户打网约车实际支付的价格约为 2.2 元 /km：以滴滴为例，其平均每单 GTV（交易总额）约 24 元，扣除 10% 左右的用户激励后，用户实际支付金额约 21.6 元；结合每单平均 10 公里的里程，折算下来打车成本约 2.2 元 /km，考虑到不同城市、车型和时段的溢价，市场整体水平在 2.0 - 2.5 元 / 公里区间。

而私家车的单位里程持有成本，会随年行驶里程的增加而降低：私家车使用成本涵盖固定项（每年的车辆折旧、保养、保险、停车费）与可变项（跟随行驶里程数变化的电费 / 油费等）。

若按国内私家车年均行驶 1.2 万 - 1.5 万公里的水平计算，私家车的单位里程持有成本约为 2.1 元 /km-2.7 元 /km，与网约车成本基本持平，部分情况下甚至会高于打车成本。

美国市场：网约车使用成本大幅高于私家车

而在美国市场，根据 AAA 的测算，当私家车年均行驶里程在 1 万 -2 万英里时，每年的使用成本约在 0.7-1.1 美元 / 英里之间，但美国网约车的打车费用约在 2.5 美元 / 英里，大幅高于私家车的年均使用成本。

因此，美国网约车在整体出行市场的比例比中国还要更低（按市场规模计算，海豚君预计 2024 年网约车 + 出租车仅占总出行市场 3% 左右，还要低于中国的 9%）。

非经济优势：私家车具备场景与体验灵活性

私家车可随时响应临时需求（接送家人、装载大件物品）、直达非热门地点，且具备私密属性，在家庭出游、长途出行等场景的优势，是标准化服务的网约车（以短途为主）无法覆盖的。

同时，在中国，私家车绑定面子与享乐价值，车型品牌、配置与个人生活品质、社交形象挂钩，而网约车仅能满足 "从 A 到 B " 的基础工具属性，无法覆盖这些附加价值。

综上，由于网约车的使用成本和私家车成本相比，在中国大体相当，在美国则更高。因此私家车仍牢牢占据出行市场主导地位，共享出行仅能分得 "小蛋糕"。

3. 低利润率：司机分走了绝大部分 GTV

从行业核心盈利指标（EBITDA/GTV）来看，网约车平台的利润率普遍处于低位：

行业领头羊 Uber 凭借全球化规模效应、外卖等第二增长曲线的协同，其 EBITDA/GTV 虽为行业最高，但仍未突破 10%，而滴滴的利润率就更低仅低个位数。

从 UE 模型来看，司机分成是平台最大的成本项，导致人力网约车难大幅降价：

Uber 需将 GTV 的 70% 分配给司机（含基础报酬、接单激励等），最终平台变现率仅约 30%；

而滴滴的成本压力更突出：不仅需将 GTV 的 80% 分给司机（含报酬、激励），还需额外拿出 GTV 的 10.5% 用于乘客激励（以打车折扣形式发放），最终平台变现率仅约 10% 左右。

正是这   "高昂" 的司机人力成本，一方面让网约车的价格难以大幅下降，另一方面也让目前网约车运营公司的利润率并不可观，可以说是限制了网约车的行业总规模和网约车公司利润 & 市值的主要制约之一。

因此，关键的问题就在于，当自动驾驶减去了这部分高昂的人力成本，能否改变网约车这个苦生意，规模和利润空间都不高的问题，变身为一个有吸引力的好生意？

二 . Robotaxi 能否将将网约车从一个 "苦生意" 变成印钞机？

1. Robotaxi 能否扩大出行市场总盘子？

首先海豚君认为， Robotaxi 本质只是替代了人力驾驶员，与 "马车→汽车→飞机" 通过时空压缩（速度 / 半径提升）创造新需求不同，Robotaxi 仅替代了驾驶员，未提升物理效率（没有让车速变快，也没有缩短通勤时间），因此难以催生出行总量的爆发。

所以 Robotaxi 市场核心增长逻辑在于存量替代：即通过极致成本优势，将私家车的 "资产性消费"（买车）转化为 "服务性消费"（打车）。

2. Robotaxi 如何重构网约车 UE 模型？

Robotaxi 颠覆行业的核⼼在于通过 "去司机化" 剥离最大的人力成本，彻底重构了单车盈利模型。

成本控制是其商业闭环的关键变量：它不仅决定了这个业务的利润空间，也决定了其能否通过极致的低价策略去替代私家车市场。因此，核心问题在于，Robotaxi 究竟能将出行成本降到多低？

我们先来复盘 Robotaxi 介入前的美国网约车 UE 模型：

目前 Uber 终端定价约 2.5 美元 / 英里，30% 为平台抽成，70%（约 1.75 美元 / 英里）归司机端，其中 40% 为纯司机人力回报。

剔除人力成本后，车辆硬件运营成本（折旧、能源、保险、维保）约 0.7-0.8 美元 / 英里，占 GTV 的 30% 左右。

而引入 Robotaxi 后，海豚君预计 Robotaxi 将对现有的成本端做出以下改变：

a. 去除人力（最为直观）：

Robotaxi 首先解决的是网约车模型中最大的痛点 - 直接剥离司机的 "人力劳动回报"。

假设其他车辆运营条件不变，去除司机人力成本后，Robotaxi 的基础运营成本将直接下探至 0.7-0.8 美元 / 英里（即车辆刚性使用成本）。这已经基本与美国私家车的持有成本持平，甚至还要略低。

b. 降低网约车的购置成本（压降折旧）：

马斯克已发布 Cybercab（无方向盘、无踏板），计划于 2026 年二季度投产（目标年产能 200-300 万台，最终可到 400 万辆级）。通过去除传统驾驶部件、应用 Unboxing（拆箱式）制造工艺以及利用强规模效应，制造成本将大幅下降。

目前 Cybercab 的目标售价已经低于 3 万美元，从中期来看，海豚君认为 Cybercab 的生产成本可以降低 2.5 万美元左右，大幅低于美国网约车目前的 3.5 万购置成本及美国新车平均售价 4.9 万美元（Kelly Blue Book）。

而 ARK 预计的更为乐观，考虑到 Cybercab 极致的能效比（5.5 英里 /kWh）以及电池成本的持续下行（有望降至 $2,300/ 车），ARK Invest 认为 Cybercab 的总生产成本甚至能击穿至 1.5 万美元以下。

c. 降低保险成本：

保险是美国网约车的高昂刚性支出（因商业运营属性，相比私家车 0.21 美元 / 英里溢价 25% 至 0.26 美元 / 英里）。

Robotaxi 时代的核心逻辑是 "安全率大幅提升"。若事故率能降至人类的 1/10，高昂的风险溢价将被打掉。海豚君预计，乐观情形下该项成本有望下探至 0.1 美元 / 英里。

d. 提高运营效率（摊薄固定成本）：

通过增加单车的收费里程数，来摊薄相对固定的使用成本（如车辆折旧、保险、牌照、停车费等），提高运营效率。

网约车收费里程数 = 单车日均接单数量 * 每单公里数，传统网约车受限于司机生理极限（需吃饭、睡觉），而 Robotaxi 理论上可实现全天候运营。

但是受限于补能时间、零部件寿命（电池本身有循环次数，车辆零部件高饱和运转会降低使用寿命）等硬性制约，24 小时无休运营并不现实。

因此，在海豚君的乐观假设下：

空驶率相比网约车优化：通过更低定价刺激需求，将空驶率从 40% 压降至 20%；

有效时长延长：将日均有效运营时长从 7-8 小时提升至 12 小时，假设每单平均公里数不变（主要由使用场景决定，目前网约车使用场景仍然以短途出行为主），单车日均接单量翻倍（从网约车每日 20 单提升至 40-50 单）。

在这种高强度运营下，单车年均载客里程将从网约车时代的 4 万英里，跃升至 Robotaxi 时代的 9 万英里，从而摊薄固定的车辆使用成本。

但 Robotaxi 并非只有降本，相比传统网约车，它也引入了新的成本：

a. 安全员成本：这是早期仅次于折旧的第二大成本。随着技术成熟，该成本将经历 "车内安全员（1:1）" 到 "远程安全员（Waymo 目前 1:30 配比）"；再到仅在车辆 "宕机" 或遭遇极端长尾场景时介入（1:1000+）的演变。随着 Robotaxi 大规模成熟，该成本将被无限分摊趋近于 0。

b. 地勤成本：不同于网约车时代司机自理车辆清洁与维护，Robotaxi 需要建立专门的地面运营团队来负责车辆的充电 / 补能、日常清洁、故障救援及调度。

海豚君在此采用相对保守的假设，即地勤人员与车辆的配置比例为 1:10。

c. 增量维保费用：智驾硬件（摄像头、芯片）需要昂贵的定期传感器标定与清洁，软件需持续 OTA。同时，由于日均行驶里程激增（私家车的 5-10 倍），轮胎与零部件磨损频率也将大幅提升，相应的维保费用也会增加。

2035 年 Robotaxi 最终成本假设：

从整体看，ARK Invest 假设其单英里成本最终将降至 0.25 美元，远低于美国私家车约 0.7-1 美元 / 英里的综合使用成本，更大幅低于目前网约车（Uber/Lyft）约 1.7-2 美元 / 英里的实际运营成本（其中司机人力成本占比最高）。

而马斯克给出了更为激进的远期目标，预计 Cybercab 的运营成本可低至 0.2-0.3 美元 / 英里。海豚君测算认为，这一区间仅覆盖了 "车辆折旧 + 补能" 这两项最刚性的硬成本，几乎忽略了作为运营实体的所有管理费用（保险、清洁维护及后台运营等未被充分考虑）。

因此，海豚君对 2035 年 Robotaxi 的总成本端构建了三种更为务实的假设情景：

悲观假设（$0.8/ 英里）： 运营效率相比网约车无改善（年载客里程 4 万英里），低车价红利被安全员（1:30）及高运维成本抵消，成本仅持平于 "去司机后" 的传统网约车。

中性假设（$0.6/ 英里）： 效率有所提升（年载客里程 6 万英里，日运 9.4 小时），安全员比例优化至 1:50，配合保险下降，商业提效开始显现。

乐观假设（$0.4/ 英里）： 规模效应爆发（年载客里程 9 万英里，日运 12.4 小时），车价降至 2 万美元，智驾技术提升带来安全员成本和保险成本骤降，虽未达马斯克极限目标（$0.2-$0.3/mile），但足以对现有市场形成降维打击。

海豚君认为，特斯拉凭借高度垂直一体化（自研自研智驾车型 + 软硬件）+ 纯视觉方案 + 专为全自动驾驶设计的 Cybercab ( BOM 已经下降至 $2.5 万 -$3 万 ) ，成本降至 $0.4-$0.6 美元 / 英里的概率会更高。

4. Robotaxi 能重构的市场空间有多大？

海豚君认为，Robotaxi 的市场天花板取决于定价能否击穿私家车成本底线，从而决定对总出行里程（VMT）的渗透深度。

2025 年，受限于 $2-2.5/ 英里的高价，美国网约车与出租车仅占总里程的 1%，市场规模约 812 亿美元。 展望 2035 年，随着美国总里程自然增至 3.23 万亿英里（Robotaxi 未显著扩大总盘子），将根据不同的降本幅度演绎出三种情形：

① 悲观情形（$1.25-1.5/ 英里）： 价格虽低于 Uber，但仍高于私家车成本，无法实质替代私家车（仅能作为一种更廉价的打车服务存在）。最后渗透率仅 5%，市场规模 2000-2400 亿美元（当前 2.5-3 倍）。

② 中性情形（$0.75-1/ 英里）： 价格持平私家车持有成本，出于省去停车费、保险费及驾驶精力的考量，开始有效替代私家车。最后渗透率提升至 10-15%，市场规模 3200-3600 亿美元（当前 4-4.5 倍）。

③ 乐观情形（$0.5-0.65/ 英里）： 价格显著低于私家车成本，持有私家车不再划算，Robotaxi 成为社会出行主流基础设施。渗透率提升至 20-30%，市场规模爆发至 4200-4850 亿美元（当前 5-6 倍），重构人类出行经济。

5. Robotaxi 能给特斯拉 2035 年带来多大的收入增量？

a. 悲观假设：降本不及预期（定价 $1.2/mile），特斯拉陷入红海混战，市场份额仅 30%，Robotaxi 贡献 2035 年收入增量 580 亿美元（不及 2025 年总收入的一半）。

b. 中性假设（大概率）：定价 $0.75-$1/mile，凭借垄断优势独占 70% 份额，贡献 2035 年收入 2200-2600 亿美元（当前收入的 2-2.5 倍）。

c. 乐观假设： 定价 $0.65/mile，击穿私家车成本线，特斯拉维持 80% 绝对垄断，贡献收入达目前体量的 3.5 倍。

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